Карбоновая Диета

Текст: ВАЛЕРИЙ АРУТИН
Фото: ГРИГОРИЙ ГОЛЫШЕВ
Журнал «АвтоСпорт»

Девять тысяч оборотов в минуту. Два литра рабочего объема, с каждого из которых снято по 120 лошадиных сил. Без наддува. Такие характеристики доступны только пилотам гоночных болидов и... владельцам родстеров Honda S2000. Но и это, как выясняется, не предел...
Как форсировать автомобиль, из которого выжали максимум уже на заводе? Установить нагнетатель? Американцы, для которых нет ничего святого, так и делают. Но Honda с турбиной, согласитесь, это уже не Honda. Для истинных ценителей марки столь грубый подход неприемлем. Московская фирма «9000 RрM», взявшаяся за тюнинг S2000, подошла к делу изящнее.
Двигатель получил «малый джентльменский набор»: впуск, выпуск и перенастройку компьютера. Помимо новых, оптимизированных карт топлива и зажигания, программа изменила моменты переключения системы VTEC - теперь в «мощностной» режим двигатель переходит на более низких оборотах. «Отсечка» сместилась на отметку в 9300 об/мин вместо штатных 9100 об/мин.
Достигнутый прирост мощности невелик, по расчетам создателей - немногим более десяти процентов. Вряд ли он мог бы радикально улучшить динамику машины, даже вместе с заменой главной пары на более короткую и установкой облегченного маховика. Чтобы достигнуть этой цели, решено было пойти истинно гоночным путем - облегчить кузов.
Действительно, для компактного автомобиля японский родстер довольно тяжел - 1270 кг. Такова плата за жесткость кузова без крыши. Японские тюнинговые фирмы «Mugen» и «C-West» предлагают кардинальное, но очень недешевое решение проблемы лишнего веса - кузовные детали из карбона. Львиную долю тюнингового бюджета съели именно они - крылья, двери, капот, крышка багажника с антикрылом и жесткая карбоновая крыша. Причем часть деталей - например, двери, передние крылья - была изготовлена на заказ специально для этого автомобиля.
Чтобы понять, насколько эффективно применение карбона, мы взвесили два автомобиля - серийный и тюнинговый. Второй оказался легче более чем на 45 кг. Скажете мало? Но для чистоты сравнения к этой цифре нужно прибавить вес жесткой крыши, которой не было на стандартной машине. Кроме того, у «карбонового» родстера более тяжелые 17-дюймовые колеса, тормозные механизмы и диски, дополнительные растяжки под капотом и днищем. Если все подсчитать, набегает килограммов 100 чистой экономии...
Стоит ли игра свеч? Первой на замеры отправляется стандартная, желтая Honda. На разгон до 100 км/ч ей требуется менее семи секунд - прекрасный результат. Проходит еще столько же времени - и на приборе уже 150 км/ч. Пора переключаться на пятую передачу, но... страшновато снимать руку с рулевого колеса. Родстер мчится по динамометрической дороге, как скоростной глиссер по воде. Кажется, будто он едва касается колесами асфальта, устойчивости на большой скорости автомобилю явно не хватает. Видимо, дело в посредственной аэродинамике - слишком высока подъемная сила. Да и шум в салоне такой, что водителю с пассажиром приходится кричать. Эх, сюда бы жесткую крышу...
На разгоне до «сотни» тюнинговая машина отыграла у стандартной полсекунды. Реальная разница еще заметнее, но из-за установки более короткой главной пары темный родстер достигает 100 км/ч не на второй, а на третьей передаче, требуя лишнего переключения. Кстати, владельцы родстеров, не щадя шин и сцепления, сбросили еще и полсекунды, но проигрыш стандартной машины остался таким же. Лучшая аэродинамика позволяет тюнинговому родстеру заметно выиграть и в максимальной скорости, несмотря на то, что ее диктует не мощность двигателя, а максимальные обороты - мотор просто упирается в электронный ограничитель на последней, шестой ступени трансмиссии.
Зато устойчивость родстера - безупречна, никаких рысканий.
Впрочем, поведение на высокой скорости определяется не только аэродинамикой, но и настройками ходовой части. Возможно, стандартная Honda так неустойчива из-за подвески? Нет, в виражах желтый родстер ведет себя отлично. У машины легкая недостаточная поворачиваемость - под тягой Honda стремится уйти наружу поворота, но при этом чутко реагирует на педаль. Стоит немного сбросить - тут же переходит на меньший радиус. А если прикрыть газ порезче, машина плавно начинает скользить задней осью. Именно в этом балансировании между сносом под тягой и заносом в ответ на сброс газа кроется и секрет быстрого прохождения поворотов, и огромный кайф от управления японским родстером.
Тюнинговый S2000 с подвеской «Mugen» жестче реагирует на неровности покрытия и уже практически не кренится. От недостаточной поворачиваемости не осталось и следа! Машина охотнее заныривает в вираж, но управлять ею на дуге как серийным автомобилем не получается - плавное изменение тяги на траекторию почти не влияет. А при резком сбросе или, наоборот, прибавлении газа реакция всегда одна - занос. Однако развивается он не в пример спокойнее, чем на многих мощных заднеприводных автомобилях. Очевидно, сказывается идеальная развесовка машины (50\50).
Такие настройки диктуют почти раллийную манеру прохождения виража. На входе под сброс газа машина уходит в небольшой занос. Плавная коррекция рулем, задние колеса цепляются за асфальт, разгон и остается лишь на выходе, почти не сбрасывая газа, подкорректировать занос, вызванный избытком тяги. Если серийный родстер заслуживает отличной оценки за управляемость, то тюнинговый просто великолепен.
Признаемся, в ходе теста мы заново открыли для себя этот интереснейший автомобиль - Honda S2000. Чумовой мотор и тонко настроенное заднеприводное шасси японского родстера - блюдо для гурманов. А подход к его тюнингу, выбранный ателье «9000 RрM», оказался не только эффектным, но и эффективным. Да, иные «заряженные» Subaru и Evo могут разогнаться и быстрее. Но вряд ли им достанется хоть половина того внимания публики, которое получает этот маленький, прильнувший к земле, карбоновый автомобиль. «Турбозажигалки» уже стали привычными на московских улицах, а вот поклонников машин с сумасшедшими атмосферными моторами у нас мало.
Впрочем, пока мало. Ведь S2000 уже перешел в разряд «трехлеток» - автомобилей, на которые распространяются относительно демократичные таможенные ставки. Так что, все только начинается...

Перечень доработок

Двигатель
Спортивный блок управления Mugen «N1»
Увеличенный радиатор Mugen
Термостат с пониженной температурой открытия Mugen
Впускная система Mugen
Выпускной коллектор Mugen 4-2-1
Титановые глушители Mugen
Облегченный маховик Toda Racing
Поддон двигателя Mugen

Трансмиссия
Комплект спортивного сцепления Mugen
Главная передача 4,46 A-T-S

Подвеска
Регулируемые амортизаторы с пружинами Mugen
Передний стабилизатор Mugen (25,4 мм)
Задний стабилизатор Mugen (25,4 мм)
Растяжка верхних опор передней подвески Comptech (титан)
Растяжка нижних опор передней подвески Comptech (титан)
Растяжка нижних опор задней подвески Comptech (титан)

Тормоза
Передние 6-поршневые тормозные суппорты Endless
Передние тормозные диски Endless (324 мм)
Задние тормозные диски Endless Basic
Тормозные колодки Endless Type-CCX (0-800C)
Армированные тормозные шланги Endless

Колеса
Колесные диски Mugen MF-10, 17"
Шины Yokohama AVS Sport

Кузов
Капот, крыша, дефлектор переднего бампера Mugen (карбон)
Антикрыло, передний бампер, задний бампер Mugen (полимер с карбоном)
Передние крылья, двери, крышка багажника C-West (карбон)
Накладки на пороги C-West (полимер с карбоном)
Покраска «хамелеон» (Standox)

Салон
Отделка панелей карбоном (Autolux-Studio)
Отделка дверей алькантарой (Autolux-Studio)

Внешность обманчива

Облик серийного родстера наводит на мысль о тщательной доводке в аэродинамической трубе. Агрессивный дизайн сглажен в деталях - нет ни острых граней, ни элементов, радикально влияющих на аэродинамику. Только средний стоп-сигнал немного выдается над багажником, играя роль спойлера.
Но, как оказалось, одного маленького «хвостика» стоп-сигнала недостаточно. На родстер действует очень высокая подъемная сила - при скорости 144 км/ч она «сбрасывает» с автомобиля около 65 кг! Хуже всего, что фактически разгружается только задняя ось, из-за чего поведение родстера на высокой скорости становится излишне нервным. Наш тест это подтвердил - машина действительно неважно держит прямую. Кроме того, у стандартного S2000 очень плохой коэффициент лобового сопротивления: Сх 0,43 - как у «классических» Жигулей!
«На глаз» аэродинамика тюнингового S2000 еще хуже. Выпяченная «губа» переднего бампера, огромный воздухозаборник в нем, через который видно радиаторы двигателя и кондиционера, «жабры» на карбоновом капоте, большое антикрыло. Возможно, подъемная сила и уменьшится, зато сопротивление возрастет еще больше. Но внешность оказалась обманчива. Лобовое сопротивление, наоборот, упало, причем намного - Сх тюнингового родстера составил всего 0,365! Может в этом заслуга жесткой крыши? Снимаем карбоновый колпак и поднимаем матерчатый верх. Сопротивление выросло, но осталось на приемлемом уровне, Сх увеличился всего на пару сотых.
Еще радикальнее доработка кузова S2000 повлияла на подъемную силу. От ее запредельных значений не осталось и следа! Даже при минимальном угле атаки антикрыла подъемная сила в четырнадцать раз меньше, чем у серийной машины! А если крыло максимально наклонить, родстер и вовсе начинает прижиматься к земле. При столь мизерных значениях силы, ее распределение по осям уже не так важно, однако отметим, что и оно ближе к идеальному, чем у «стандарта». И все же водителю тюнингового родстера не стоит терять бдительности. Обратите внимание еще на одну цифру. При повороте автомобиля относительно потока на 15 градусов подъемная сила, действующая на машину, обычно увеличивается. А в случае с тюнинговой Хондой сразу становится довольно существенной - 380 Н. На реальной дороге такой поворот потока эквивалентен довольно сильному порыву бокового ветра, который может подстерегать водителя в любой момент.